冬季续航缩水正常吗？新能源车过冬用车常识一次说清

[车云社 新闻]冬季续航缩水是新能源车主每年都会遇到的问题，但缩水不等于电池坏了。低温会让电池活性下降，空调制热又额外耗电，两项叠加就能吃掉不少里程。这篇把冬季续航衰减的原因讲清楚，再给出五个能实际找回续航的用车习惯，以及什么情况下要怀疑电池真出了问题。

一、先看懂标称续航是怎么测出来的

标称续航是统一口径下的对比基准，不是你能跑到的数。国内在售新能源车的续航里程按 CLTC 工况测试，依据是 GB/T 38146.1-2019《中国汽车行驶工况 第1部分：轻型汽车》（现行有效），电动汽车能耗与续驶里程试验方法也采用了中国工况。测试在实验室台架上完成，会关闭空调等非必要车载电器，工况平均车速不高、高速巡航占比有限——这三点恰恰都与冬季用车相反。

所以冬天一上车就开暖风、跑高速、气温又低，实际续航和标称值拉开距离是正常现象，不能用标称值去要求冬季表现。

二、冬天掉电快，主要是四件事叠加

第一件是电池低温活性下降。温度降低后电解液粘度上升、电池内阻增大，可用容量随之下降；同时系统会限制大电流回充，动能回收的效率也会受影响。第二件是制热耗电：燃油车可以用发动机余热取暖，电车制热只能靠电，PTC 电阻加热的能效不如热泵空调，各家配置差异较大，以车辆参数为准。

第三件和第四件常被忽略。低温会让胎压下降、润滑油液粘度上升、空气密度增大，整车行驶阻力整体抬升；再加上除霜除雾、座椅加热、方向盘加热这些冬季高频电器，耗电项是一层一层叠上去的。

（制图：车云社，依据 GB/T 38146.1-2019 公开工况口径整理）

三、算一笔账：暖风到底吃掉多少里程

用官方电耗参数就能把这件事推演出来。以一款官方公布百公里电耗低至 14.9kWh 的纯电 SUV 为例（小鹏官网 G9L 车型页口径），假设城市通勤平均车速 30km/h，行驶本身每小时大约消耗 4.5 度电；若暖风按 3kW 估算，每小时多耗约 3 度电，折算下来相当于标称续航约 20 公里的电量。

（本站按官方公开电耗参数做的场景推演，暖风功率为假设值，不代表任何车型的实测结果）

这里必须说明清楚：以上是推演，不是实测。不同车型的暖风功率、是否有热泵、热管理策略差别很大，实际数字请以自己车辆的表现为准。这个推演的价值在于说明量级——制热确实是一项和行驶电耗处在同一量级的开销，值得认真对待。

四、五个能把续航找回来的习惯

一是出发前插枪预热。用电网的电而不是电池的电，给电池和座舱同时加热，出门前 10 分钟在 App 里远程启动即可，既保护电池又省下电池电量。

二是优先加热「人」而不是「空气」。座椅加热加方向盘加热的功耗，通常远低于全车暖风，先开局部加热、不够再开暖风，是冬天最省电的组合。

三是胎压补到标示值上限。低温会让胎压自然下降，按车辆标示值上限补充，能实实在在降低滚动阻力。四是充电选室内或白天。电池在温度更高的环境里充电效率更好，优先地下车库，尽量避开夜间低温时段快充。五是规划留余量。冬季长途按标称续航打足余量安排补能点，不要赌「最后一格」。

五、什么情况才需要怀疑电池问题

低温下续航下降本身不是故障。但如果出现这几种情况，就值得进店检测：掉电速度明显比往年同期更凶、表显里程剧烈跳变、伴随热管理或动力电池故障提示、充电时间突然大幅变长。把这些现象记下来带给技师，比一句「冬天不行了」有用得多。检测时让技师读取电池健康度等数据并留存报告，方便明年冬天做同期对比，心里更有底。

下一步建议分两步：这个周末先按第四节的五个习惯把胎压、充电时段和长途补能点重新排一遍；然后记录自己车一到两周的实际电耗，和官方标称电耗对比，你就能算出自己这台车冬季续航的真实缩水幅度，不用再被朋友圈里的极端案例带着焦虑。