电车跑高速为什么更费电：用风阻系数自己算一遍

[车云社 新闻]同一台电车，市区通勤时续航接近标称，一到高速上就明显掉电，原因通常不在电池衰减，而在空气阻力：风阻功率随车速三次方增长，车速翻一倍功率就变成八倍，把各品牌官方公布的风阻系数和CLTC工况口径弄清楚，跑长途之前就能自己估算个大概的掉电幅度。

图：电车跑高速为什么费电的三笔账，依据官方公布参数与空气动力学公式自制

高速掉电这件事，不是玄学，也不全是电池问题。把阻力拆开看，一共三笔账：空气阻力、轮胎滚动阻力，再加上空调等附件消耗。前两笔随速度变化的规律完全不同，这正是市区和高速表现差异巨大的根源。

一、风阻：功率随速度三次方增长

空气阻力大小与车速的平方成正比，而克服阻力需要的功率还要再乘一次车速，所以风阻功率与速度的三次方成正比。用纯公式推算：车速从每小时100公里提到120公里，风阻功率变成原来的约1.73倍；反过来，从110公里降到100公里，风阻功率大约能省下四分之一。这两个数字都是公式推演结果，不是任何一款车的实测值，但规律对所有车都成立。

这也解释了为什么高速上跑得越快越亏电：速度每上一个台阶，风阻这一项的增长是跳跃式的。车顶装行李架、高速开窗，都会进一步加大风阻系数，等于在三次方的基础上再加码。

把这台公式落到具体的速度档上更直观。以同一台车、时速60公里时的风阻功率为1作基准，时速90公里时变成约3.4倍，100公里约4.6倍，110公里约6.2倍，120公里正好是8倍。下面这张表就是按三次方关系逐档算出来的，同一台车在不同速度下跑，风阻这一项的相对开销一目了然。

（表：风阻功率随车速变化的相对倍数，按空气动力学公式自制测算）

需要说明的是，这张表只描述风阻一项的相对倍数，不等于整车电耗的倍数，因为滚阻、空调这些项目并不按三次方增长。整车高速电耗的实际增幅，取决于风阻在总能耗里的占比，车越高越大、速度越快，占比越高，三次方的惩罚感就越明显。

二、滚阻：只随速度线性增长

轮胎滚动阻力主要由车重和轮胎特性决定，功率随车速线性增加，没有三次方那么夸张。速度越高，风阻在总阻力里的占比越大，电车高速掉电快，主要就快在风阻这一项上。市区低速工况下，滚阻和空调才是大头，这也是市区续航反而接近标称的原因。

三、标称续航是混合工况测出来的

官方标注的续航，绝大多数是CLTC工况续航，依据GB/T 18386系列国家标准测试，循环里城市、郊区和高速路段混合，高速占比较低。所以标称续航本来就不是「全程高速续航」，高速占比一高，实际续航与标称的差距自然拉开。

官方公布的参数里有现成的参照：比亚迪大汉EV官方公布的风阻系数为0.197，CLTC纯电续航1008公里，风阻系数做到0.2附近，是厂家压高速能耗最直接的手段。消费者看参数表时，可以把风阻系数当作判断高速续航表现的参考项之一。

四、官方在用什么手段压高速能耗

除了低风阻造型，官方配置表里还能看到另外两样东西。一是低滚阻轮胎，例如元UP飞驰版的顶配车型，官方参数配置表就明确标注了215/60 R17低滚阻轮胎，用降低滚阻换续航。二是宽温域高效热泵系统，把空调这一项的能耗压下来，低温和高速场景都受益。

车主这边也有对等的动作可做：胎压按用户手册的标定值定期检查，胎压不足会明显推高滚阻；清理车上不必要的重物，滚阻直接和车重挂钩；高速控速，把巡航速度放在100到110公里区间，风阻账最划算；车顶行李架不用时拆掉，高速关窗开空调。

五、跑长途前怎么把账算出来

具体操作可以分三步。第一步，查官方参数：把官方公布的百公里电耗或CLTC续航找出来，作为基准值，注意认准官方口径，不同版本配置的续航可能有差异。第二步，做速度修正：如果行程以100至110公里巡航为主，可以按上表把风阻部分上浮几成，心里先打个提前量。第三步，规划充电节奏：按修正后的电耗乘以里程，得出实际需要的电量，再对照沿途服务区快充分布，把充电点安排在电量余量降到两成左右的节点，既避免趴窝，也不用为最后一成电量在快充桩上等降速。

还有一个容易被忽略的变量是空调。冬天制热、夏天制冷都会持续耗电，高速上空调在总能耗里的占比比市区小，但低温环境下电池活性下降叠加制热需求，高速续航会再打折扣。官方配置表里的热泵系统就是针对这一项的优化，选车时值得留意，用车时则尽量把温度设定在舒适区间而不是拉满。

下一步动作很简单：出发跑长途前，用官方CLTC电耗做个基准，按上面公式对速度做修正，再对照导航里程规划充电点，留出两成余量。掌握这套算法之后，高速服务区里要不要排队充电，心里就有数了。