新能源汽车出口退税率降至9%：五个多月怎么用

[车云社 新闻]财政部和税务总局10月12日发布公告，自2027年4月1日起，把新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%，同时取消电子烟设备装置等产品出口退税，以出口货物报关单注明的出口日期界定，留给出口企业的过渡期只有五个多月，退税差额要抓紧算。

这份公告的文号是财政部 税务总局公告2026年第29号，一共四条正文加两个附件，篇幅不长，但第一条就把新能源整车的出口退税成本抬高了四个百分点。对一家以出口为增长引擎的车企来说，四个百分点直接对应每辆车几万元级的现金流变化，值得逐条拆开看清楚。

一、公告原文说了什么

把公告的四条内容拆开，可以分成三类：第一类是退税率调整，自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%，适用范围以公告附件1的新能源汽车产品清单为准；第二类是同步取消电子烟设备装置等产品的增值税出口退税，对应附件2；第三类是衔接条款，明确对征收消费税的产品，出口消费税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。

第四条最容易被忽略，也最关键：公告所列产品适用的出口退税率，以出口货物报关单注明的出口日期界定。也就是说，判断一辆车适用13%还是9%，不看合同签订日期、不看订单下单日期，只看报关单上写的出口日期。这条规定把过渡期的边界划得非常清楚，也给了企业一个明确的操作锚点。

图：新能源汽车出口退税调整要点，依据财政部官网公告原文自制

二、从13%到9%，差的是哪四个百分点

出口退税的常见计算思路，是按出口货物的计税价格乘以退税率。以不含税出口价格10万元的车为例，按13%可退1.30万元，按9%只能退0.90万元，一辆车少了4000元；价格20万元的车，差额扩大到8000元。对走量车型来说，这个差额乘以出口量，就是一笔实打实的利润或定价空间。

（表：单车出口退税差额静态测算，按公告退税率自制，未考虑汇率与计税口径差异）

需要注意，这是静态测算。实际申报中，计税价格口径、汇率折算、进项税额匹配情况都会影响最终退税额，同一批车的实际差额未必等于表中的理论值。表中数据只用于说明四个百分点对应的量级，不能直接当成某家企业的成本变化。

三、出口基数有多大：为什么这次调整值得关注

出口退税是增量成本，增量的大小取决于出口规模。2026年前三季度，我国汽车出口820.5万辆，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍；单看9月，汽车出口105.3万辆，新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，新能源车已占汽车出口总量的一半以上。

（表：2026年前三季度与9月汽车出口情况，依据中国汽车工业协会发布数据自制）

把这两个口径放在一起看，这次调整指向的不是一个边缘市场，而是新能源车企增长最快的板块。退税率下调四个百分点后，出口环节的现金流会同步收缩，低价走量车型的压力相对更大，因为它们的单车利润本来就薄，能消化四个百分点成本的空间更小。

四、五个多月过渡期，企业能做什么

第一，重新核算单车出口模型。把现有出口车型的计税价格、退税率变化和目标市场售价放在一起算一遍，判断哪些车型在2027年4月1日之后仍然有合理毛利，哪些需要重新定价。

第二，用好报关日期这个锚点。在合规前提下，出口节奏的安排会直接影响适用税率。已经在途的订单、已经排产的批次，报关日期落在2027年4月1日之前还是之后，结果差别很大，需要在排产与物流计划里提前考虑。

第三，关注海外本地化进程。出口退税率下调并不改变整车出口本身的政策环境，但会改变“整车出口”与“海外本地生产”之间的成本对比。已有海外工厂布局的品牌，受这次调整的边际影响相对更小。

五、消费者需要担心吗

对国内购车人来说，这次调整直接影响的是出口环节的退税，不涉及国内购置环节的税种，也不改变购置税、以旧换新等国内政策的口径。国内市场会不会因为出口利润收窄而出现价格调整，属于企业的经营决策，公告本身没有给出任何指向，不宜把两者直接画等号。

对关注出口数据的读者，建议接下来盯三件事：一是财政部官网附件1的产品清单，确认自己关注的车型是否在调整范围内；二是2026年四季度的出口数据，观察企业是否在过渡期内调整出口节奏；三是2027年4月1日之后的出口均价变化，那是政策效果最直接的观察窗口。

（数据来源：财政部 税务总局公告2026年第29号《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，财政部官网2026年10月12日发布）